www.mamboteam.com
MIASTO SKÓRCZ  
STRONA GŁÓWNA
piątek, 23 czerwiec 2017
 
 
Bardzo ciekawa książka Grzegorza Piotrowskiego "Kolejarze ze Skórcza i okolic" Drukuj E-mail
poniedziałek, 06 październik 2014


W 2013 r. ukazała się bardzo wartościowa książka Grzegorza Piotrowskiego pt. "Kolejarze ze Skórcza i okolic". Zachęcam do jej zdobycia i przeczytania. Niżej zamieszczam wstęp, w którym czuje się niemalże klimat powieści Marqueza "Sto lat samotności". Z przyczyn technicznych pominąłem przypisy (są w wersji pdf). Do książki tej jeszcze powrócę i szerzej ją przedstawię,  gdyż mam nadzieję, że już sam wstęp wywoła twórczą dyskusję na mojej stronie na Fb.  
Tadeusz Majewski 

Wstęp: Trzy tory


Zaczęło się 111 lat temu. Pierwszego października 1902 roku otwarto linię Smętowo – Skórcz (14,65 km). Ruch osobowy zaczęto na niej prowadzić od 15 listopada (zawieszony 29 maja 1994 roku, a obecnie linia już nie istnieje). Pół roku później (14 czerwca 1903) otwarto drugą trasę - ze Starogardu do Skórcza ( długości 23,99 km).

  Pociągi osobowe kursowały na niej do 1998 roku. No i wreszcie w roku 1908 (20 sierpnia) dotarła do Skórcza linia ze Szlachty (31,94 km). Zamarła tego samego dnia, co trasa do Smętowa. Przez ponad dziewięćdziesiąt lat wieś (a potem miasteczko) nad Szorycą było ważnym węzłem kolejowym w środkowej części Kociewia.

Kolej zmieniła przestrzeń. Odległości jakby skurczyły się. Możliwość dotarcia do dowolnego zakątka kontynentu spowodowała, że pojawiło się poczucie, iż Europa staje się jednym organizmem, a to dało początek zjawisku, które dziś znamy pod nazwą globalizacji.

Budowa linii kolejowych przekształciła również krajobraz kulturowy. Nigdy jeszcze od czasów piramid tak szybko nie zmieniano przestrzeni. Regularna sieć torów, nasypy, wykopy, tunele, przepusty, mosty, wiadukty, dworce – to widoczne oznaki triumfu kultury nad naturą. Przyroda została pokonana i zmuszona do podporządkowania się człowiekowi.

Uregulowany przez rozkłady jazdy (niezmienne we wszystkich porach roku) wymusił również inny upływ czasu, który zaczął płynąć we wszystkich zakątkach świata jednakowo, niezależnie od długości geograficznej. Strefy czasowe i dwudziestoczterogodzinny zegar na kolei wprowadzono do użytku po pierwszej wojnie światowej. Czas nabrał także znaczenia jako czynnik ekonomiczny, stał się fizycznie odczuwalny. Również i ten wymiar istnienia człowiek zmodyfikował, bo możliwość nocnej podróży to pokonanie praw natury, gdyż nawet śpiąc pasażer przemierza wielkie dystanse.

Za sprawą kolei pojawiły się w kulturze codzienności nowe pojęcia: szybkość i oczekiwanie. Emblematem wielu towarzystw kolejowych stało się uskrzydlone koło, symbolizujące prędkość pociągu. Nowa jakość życia społecznego polegała na tym, że terminy wykonania zadań zaczęto określać już nie w latach czy miesiącach, ale wręcz w godzinach i minutach. Pojawia się słowo „punktualność”. Rozpoczęła się tyrania chwili.

Konieczność przesiadania się na dworcach wytworzyła również inną kategorię kultury człowieka nowoczesnego – pojęcie oczekiwania. Był to czas niezagospodarowany, ani świąteczny, ani też przeznaczony na pracę. Towarzyszące temu poczucia zagubienia i nudy trzeba było niwelować, a łatwym sposobem okazało się dostarczanie prostej rozrywki. Masowo drukowane powieści sensacyjne oraz romanse zaczęto sprzedawać w dworcowych kioskach. Dało to potężny impuls rozwojowi kultury popularnej.

Zmieniają się również sytuacje społeczne. Podróż jest anonimowa, tożsamość klienta kolei podlega zawieszeniu (w trakcie jazdy mamy bliski kontakt z wieloma ludźmi, ale wyłącznie fizyczny, nie emocjonalny), człowiek stał się przedmiotem przewożonym z punktu A do B, częściowo ograniczonym w swej godności (bo zamiast dowodu tożsamości podczas podróży musi mu wystarczyć numerowany bilet) i wolności (podczas podróży nie wolno opuszczać wagonu, a niekiedy nawet przedziału). Paradoksalnie kolej stała się również narzędziem demokratyzacji życia społecznego, ponieważ w przedziale spotykają się przedstawiciele różnych klas społecznych i wszyscy jednakowo podlegają prawom regulaminu przewozów.

Zawieszenie w czasie i przestrzeni pobudza człowieka do autorefleksji. Nic dziwnego zatem, że pod wpływem kolei zaszły poważne przemiany w świadomości społeczeństw i jednostek, a życie społeczne uległo modernizacji. Zmieniła ona również bieg historii lokalnej.

Alojzy i Rafał Koseccy piszą, że sprawa przeprowadzenia linii kolejowej z Kwidzyna do Starogardu (i dalej do Skarszew) przez Skórcz rozważana była w pruskich ministerstwach już na początku lat 90. XIX wieku 1890-1891). O projekcie poinformowano najpierw wójtów, którzy przesłali Oddziałowi Budowy Królewskich Kolei Żelaznych wykaz gruntów leżących na planowanej trasie. Po zatwierdzeniu wstępnego planu prac na linii Skarszewy – Starogard - Czerwińsk w Skórczu powołano społeczny komitet budowy kolei, w skład którego weszli kierownik poczty Lűttich, dwóch kupców (Walter Boss i Paul von Kalben), aptekarz Emil Wollschläger, sołtysi Skórcza (Hugo Zernecke) i Wolentala (Komorowski), właściciel młyna Antoni Litewski i właściciel dóbr z Barłożna Aleksander Frost.

Wykonano pomiary geodezyjne, wywłaszczono grunty, na których miał zostać położone tory. Jeśli grunty należące do jednego właściciela zostawały rozdzielone, aby zachować dostęp do poszczególnych gruntów, inwestor budował przejazdy i tunele. Warunki terenowe wymusiły także korektę przebiegu publicznych dróg gruntowych (tzw. „złodziejki” i „drogi flisackiej”). Właścicielom wywłaszczonych gruntów wypłacono odszkodowanie (stawki wynosiły od 2200 do 4000 marek za ha). Wypłaty miały uwzględniać nie tylko jakość ziemi, jej obszar, ale także i odszkodowanie za utrudnienia gospodarcze. Ten ostatni czynnik był najbardziej niewymierny, dlatego np. parafia w Skórczu toczyła z koleją kilkuletni spór prawny (ostatecznie w 1909 roku otrzymała 21 800 marek plus odsetki za zwłokę w wysokości 7766,44 marek).

Ponieważ wielu właścicieli znajdowało się podobnej sytuacji, dla protestujących zorganizowano w maju 1906 roku spotkania informacyjne z prezydentem rejencji gdańskiej kolei królewskich (w Osiecznej, Lubichowie, Zelgoszczy i Skórczu).

Pierwszym kolejarzem w Skórczu był zawiadowca odcinka drogowego Schröder (1903 r.), siedem lat później na tym stanowisku pracował Schmiedke. W styczniu 1913 roku właśnie on podpisał się pod planem położenia dworca i infrastruktury kolejowej w jego obrębie. Na stacji znajdowało się osiem torów (w tym cztery główne), dworzec z magazynem, dwa budynki mieszkalne z ogrodami i zabudowaniami gospodarczymi, lodownia, pralnia i dwie wieże ciśnień (jedna z maszynownią; jej pozostałości możemy jeszcze oglądać po prawej stronie obwodnicy), ogrody dla gospodarza dworca i zawiadowcy, szopa na narzędzia, ubikacje, piwnica do przechowywania spirytusu, waga kolejowa, boksy węglowe, lokomotywownia z nastawnią i noclegownią. Jeszcze w czasie I wojny światowej zamierzano dobudować w Skórczu dwa tory (1916), ponieważ miała to być część alternatywnej magistrali kolejowej Berlin – Królewiec. Dziś świadczą o tym pozostałości betonowych wiaduktów na Ryzowiu, w Mieliczkach, Mirotkach i - do niedawna – w Smętówku. Na budowie zatrudniono przede wszystkim jeńców rosyjskich z obozów w Czersku i Tucholi. Przez stację Skórcz przejeżdżało wtedy 16 pociągów dziennie.

Po 1920 roku sieć kolejowa na Pomorzu ostatecznie włączona została do PKP. Spis mieszkańców Skórcza z 1922 roku odnotowuje 22 nazwiska kolejarzy, a w okresie międzywojennym na stacji przybyło jeszcze kilkunastu pracowników. Efektem działalności kolejarzy w mieście była m.in. strzelnica za przejazdem drogowym przy linii do Smętowa (zbudowana społecznie w ramach Kolejowego Przysposobienia Wojskowego).

W dwudziestoleciu międzywojennym kolej była uważana za jedna z kluczowych instytucji dla funkcjonowania państwa (pociągi mogą kursować w każdej porze roku i niezależnie od kaprysów pogody, przewożą towary pomiędzy poszczególnymi okręgami gospodarczymi, umożliwiają eksport i import, tworzą dogodne połączenia z portami), a praca kolejarzy cieszyła się ogromnym prestiżem. Na Pomorzu było tak od czasów pruskich. Kolejarski mundur był przecież oznaką służby publicznej, każdy kolejarz – funkcjonariuszem. Pracownicy kolei mieli stałe pensje, stabilną sytuację zawodową, ustaloną kolejność awansowania na wyższe stanowiska oraz rozwinięty system ubezpieczeń społecznych i świadczeń. Wymagano od nich zdobycia odpowiedniego wykształcenia technicznego, znajomości procedur, skrupulatnego wypełniania dokumentów, i to nie tylko od urzędników9. Prestiż zawodu kolejarza był tym wyższy, że większość pracowników stacji pochodziła spośród ludności zamieszkującej dany teren, a na rolniczym Kociewiu od przełomu wieków XIX i XX posiadanie średniego lub wyższego wykształcenia było niewątpliwie powodem do dumy.

W XIX wieku był to zawód nowoczesny, a w Polsce międzywojennej obdarzano go niezwykłym zaufaniem społecznym. Normą było przechodzenie tego zawodu z ojca na syna. W II RP kolejarze stanowili ok. 2% ludności, a PKP było jednym z największych pracodawców. Pensje na kolei zazwyczaj przekraczały średnią krajową, poza tym pracownikom przysługiwały : służbowe mieszkanie lub dodatek mieszkaniowy, opieka zdrowotna, możliwość zrzeszania się i korzystania ze świetlic, bibliotek, grania w orkiestrach lub śpiewania w chórze. Ze względu na militaryzację kolei, wielu pracowników (od 1928 roku) objęto szkoleniem w ramach Kolejowego Przysposobienia Wojskowego, mające stanowić podstawę oddziałów samoobrony terytorialnej w razie potencjalnego konfliktu. Dodatkowo kolejarzy wyróżniało to, że mieszkali w specjalnie dla nich wzniesionych osadach lub domach o relatywnie wysokim standardzie. Osiedla kolejowe były wygodne, proste i funkcjonalne, a zwarta zabudowa i jednolita praca sprzyjała integracji tego środowiska.



Zawiadowca stacji w Lubichowie Bolesław Kaczyński, lata 20. XX wieku (ze zbiorów państwa Gertrudy i Romana Kowalskich).


Powszechne było wówczas przekonanie, że sprawna kolej jest niezbędnym elementem nowoczesnego państwa, PKP chwaliło się więc ilością połączeń, rozbudowaną siecią linii i sztandarowymi inwestycjami (przede wszystkim „węglówką” ze Śląska do Gdyni), zapewniano o punktualności polskich pociągów. To ostatnie zjawisko było raczej mitem, starannie podtrzymywanym przez sanacyjną propagandę, ponieważ kolejarzom nieoficjalnie powierzono także misję polonizacyjną („cywilizacyjną”), zwłaszcza na Kresach Wschodnich. Przykładem rzetelności mieli imponować ludności niepolskiej i w ten sposób ją polonizować, integrując z państwem (nota bene podobną politykę stosowały w XIX wieku władze pruskie na Pomorzu, Śląsku i w Wielkopolsce, dążąc wówczas do germanizacji tych terenów). Stąd popularne powiedzenie o „pociągu, według którego można regulować zegarki”, niezbyt zgodne z prawdą. Można to wytłumaczyć w kontekście kulturowym- kilkunastominutowe opóźnienie dla człowieka żyjącego na wsi, wciąż jeszcze przyzwyczajonego do rytmu pór roku i dobowego, było właściwie niezauważalne.

W czasie II wojny światowej wielu kolejarzy działało w ruchu oporu, a sama kolej stanowiła pewny, szybki i dogodny środek transportu, którym przewożono m.in. szmuglowaną żywność.



Skórcz, peron 2. w 1968 roku (zdjęcia ze zbiorów nieżyjącego już Wojciecha Kwiatkowskiego)

W okresie powojennym aż do przełomu 1989 roku cała sieć kolejowa była własnością państwową. Od przełomu lat 50. i 60. Statut Przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” nie ulegał większym zmianom, taryfy osobowe doprowadzono do rozsądnej normy, ale towarowe były sztucznie utrzymywane poniżej poziomu kalkulacji. Zaprzestano rozbudowy sieci, elektryfikacja objęła tylko linie główne, nie zwiększano liczby połączeń w ruchu lokalnym, narażając pasażerów na niewygody i długie oczekiwanie na przesiadkę. Jeśli dodamy do tego niewystarczające nakłady na utrzymanie oraz wymianę taboru i urządzeń kolejowych (zaległości w tej mierze powstały już w czasach II RP; tylko w latach 1931-1938 wyniosły 488 milionów złotych), zwiększającą się konkurencję ze strony autobusów i ciężarówek, propagowany w czasach Gierka konsumpcyjny styl życia i masową motoryzację po 1970 roku, dlaczego w pod koniec XX wieku kolej stała się synonimem zacofania. Spadek przewozów osobowych był gwałtowny i drastyczny: w 1975 przewieziono ponad miliard pasażerów, a w 1997 zaledwie 416 milionów. Sytuację PKP w latach 90. dodatkowo pogorszyło pozbawienie kolei dopłat z budżetu państwa oraz rosnące bezrobocie, skutkujące zmniejszeniem liczby pasażerów, zaś upadające firmy ograniczyły zamówienia na przewozy towarowe ( o które dodatkowo trzeba było od tej pory rywalizować z konkurentami). Monopolistyczny charakter PKP oraz neoliberalna polityka władz kolejowych (rentowność jako czynnik ważniejszy od realizacji przewozów) doprowadziły do wkrótce do „zawieszenia”, a potem likwidacji wielu połączeń lokalnych. 


Grupa kolejarzy ze Skórcza przed dworcem od strony peronów, rok 1968


Trzeba zaważyć także, że zmieniła się także praca na kolei. Zarobki kolejarzy były relatywnie niższe niż przed wojną, a wymagania związane z postępem technologicznym wciąż rosły. Ponadto w latach 70. zaczęli odchodzić ostatni pracownicy mający wieloletnie, często jeszcze przedwojenne doświadczenie, coraz bardziej obniżał się standard kolejowych mieszkań, pociągów i wagonów oraz infrastruktury stacyjnej, rosła za to w związku z licznymi reorganizacjami biurokratyzacja i depersonalizacja w PKP, zwłaszcza na początku lat 90. Praca kolejarza powoli przestawała być służbą, a stawała się karierą, bez poczucia wykonywania misji publicznej. Rok 1973, kiedy to zaczęto seryjną produkcję Fiata 126p, to symboliczna data początku zmierzchu kolei jako głównego przewoźnika w kraju. Rosnące aspiracje życiowe Polaków, wieloletnia krytyka PKP jako przedsiębiorstwa nie potrafiącego sobie radzić w warunkach wolnorynkowej konkurencji oraz marketingowa nieudolność spółek kolejowych spowodowały, że lokalne linie kolejowe zamykano bez większych protestów społecznych, przy aprobacie (lub przynajmniej bez walki) ze strony samorządów.



Kolejarze ze Skórcza w pochodzie pierwszomajowym w 1966 roku

Warto się zastanowić, czy kolej nie ma racji bytu na początku XXI wieku? Może nie jest przypadkowy fakt, że to Skórcz, będący węzłem kolejowym, stał się miastem, a nie na przykład pobliskie Lubichowo? Czy to przypadek, że leżące na ważnych szlakach kolejowych Tczew, Pelplin, Starogard znacząco zwiększyły liczbę mieszkańców, a pozbawione dogodnych połączeń Nowe, Gniew czy Skarszewy rosły wolniej? Dzisiaj martwy dworzec w Skórczu może, niestety, symbolizować regres miasteczka. Zniknęła już „maszynszopa”, ku upadkowi chyli się wieża wodna, zburzono część zabudowy stacyjnej, zdjęto tory na przejeździe.

Może jednak kiedyś powrócą tu pociągi. W województwie pomorskim po wielu latach przywraca się połączenia, inwestuje w lokalną kolej, przez Szlachtę, Smętowo i Starogard nadal kursują pociągi, a w Bydgoszczy odradza się technikum kolejowe. A więc miejmy nadzieję, dopóki przed dworcem stoi drzewo pożegnań i powrotów.


Wstęp - pdf
 
wstecz   dalej »
 
Top! Design by Mamboteam.com! Top!